Come si misura l'autonomia delle auto elettriche?

L'autonomia e i consumi delle auto, siano esse con motore termico oppure elettriche, sono da sempre un argomento di dibattito. La discussione spesso si riduce a quanto siano realistiche le percorrenze dichiarate dai costruttori, perché nell'utilizzo reale i conducenti riscontrano valori diversi. Queste discrepanze dipendono da una serie di fattori non del tutto prevedibili e, soprattutto, al di fuori del controllo delle Case automobilistiche.

I costruttori hanno l'obbligo di dichiarare consumi e autonomia secondo un ciclo di omologazione standardizzato. In passato era in vigore il ciclo NEDC, mentre oggi si usa il ciclo WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedures).

Dati realistici

Il ciclo WLTP è stato introdotto per fare in modo che l'autonomia e i consumi dichiarati siano più vicini alla realtà raggiungibile dagli utenti. Rispetto al vecchio NEDC, il WLTP utilizza velocità più elevate (fino a 135 km/h e una velocità media complessiva più elevata), è più dinamico e tiene maggiormente conto del peso reale dell'auto – per gli equipaggiamenti aggiuntivi rispetto alle versioni base, il costruttore infatti deve testare il consumo e l'autonomia o ricalcolarlo secondo le modalità prescritte.

Ciclo WLTP

In cosa consiste il WLTP? In parole semplici, si tratta di un insieme di procedure di prova utilizzate per omologare i veicoli. Si compone di una parte in laboratorio, WLTC (Worldwide Harmonized Light-duty Vehicle Test Cycle) e di un test di guida reale noto come RDE. La fase WLTC dura 30 minuti, durante cui l'auto viene guidata su rulli per 23 chilometri a una velocità media di 47 km/h. Il ciclo ha quattro fasi di intensità variabile, dalla più bassa alla più alta, in cui l'auto supera i 130 km/h; tutto questo si svolge a una temperatura di 14°C e con l'aria condizionata spenta. Viene anche presa in considerazione la situazione di sosta nel traffico, il che significa che l'auto trascorre il 13% del tempo ferma.

Il ciclo WLTC  rimane un esercizio di laboratorio, che è tale per garantire che i dati riportati siano comparabili. Questo dà modo ai clienti di confrontare autonomia e consumo non solo tra i modelli della stessa Casa automobilistica, ma anche tra auto di marche diverse. Verosimilmente, a un migliore consumo WLTP corrisponderà un miglior consumo reale.

Ciclo RDE

RDE sta per Real Driving Emission, una procedura che misura le emissioni effettive di un'auto nel traffico reale, che è dove si svolge il test. L'auto viene dotata di un'attrezzatura speciale per misurare le emissioni e la guida non ha regole rigide come in un ciclo di laboratorio. Il tempo di percorrenza deve essere compreso tra 90 e 120 minuti, il percorso deve essere equamente suddiviso tra diversi tipi di strada (urbana, extraurbana, autostrada) con una velocità autostradale non superiore a 145 km/h. Per la temperatura dell'aria è permesso un intervallo compreso tra 0 e 30°C, l'aria condizionata è accesa e l'altitudine massima durante la prova è di 700 metri, con un dislivello totale non superiore a 100 metri. I consumi o le emissioni monitorati durante queste prove pratiche non devono superare 1,5 volte i valori riportati in laboratorio. In ogni caso, lo scopo principale dei test RDE, è quello di rilevare le emissioni di inquinanti (ossidi di azoto, fuliggine, ecc.).

Teoria vs pratica

I dati di consumo e autonomia misurati e validati nel ciclo di omologazione sono diversi da quelli che si ottengono nell'uso reale.

Caldo, freddo e batterie

Queste condizioni ideali non si verificano quasi mai, ma quando accadono l'auto può consumare anche meno del dato omologato, come è stato dimostrato da tanti test su riviste specializzate, da molti eco-raduni e da diversi tentativi di record. La realtà, però, è diversa e quasi sempre il consumo delle vetture aumenta rispetto ai valori dichiarati.

Per quanto riguarda le auto elettriche, i consumi sono più influenzati dalla temperatura rispetto alle auto con motore a combustione interna. La temperatura influisce sia sulle prestazioni della batteria che sulla necessità di riscaldare o raffreddare l'interno - e quest'ultimo aspetto non viene preso in considerazione nel ciclo di prova.

La temperatura di lavoro ideale delle celle che compongono una batteria è compresa tra circa 10 e 35 °C. Se gli accumulatori si scaldano troppo si attiva il sistema di raffreddamento, che consuma elettricità, mentre se le temperature scendono i processi chimici nelle celle agli ioni di litio rallentano. Questo rallentamento riduce la capacità di carica e scarica della batteria, che a sua volta si traduce, ad esempio, nella riduzione del recupero dell'energia in frenata. Se la temperatura scende sotto lo zero, la batteria deve essere riscaldata e anche questo richiede energia.

Climatizzazione e stile di guida

Altri elementi da tenere in considerazione sono l'aria condizionata e il riscaldamento. Ovviamente, la performance della batteria è influenzata anche dallo stile di guida: ripetute accelerazioni decise o frenate brusche surriscaldano la batteria, che poi dovrà quindi essere raffreddata, anche se fuori fa freddo. E anche le velocità di crociera alte incidono nettamente sui consumi.